“简直是胡说八道，这是最糟糕的方案”。大众中国前任 CEO 冯思翰对增程式电动车公开评价道。
实际上，行业内对于增程式技术的质疑从未停歇过。理想汽车自诞生起，便饱受诟病。“工业垃圾”这样的骂声从未间断，然而销量却伴随着骂声走到了高位。
理想L9(参数|询价)冲上了全尺寸SUV销量冠军的宝座，赛力斯问界M5(参数|询价)月销量破万……高销量，证明了增程式技术路线存在商业化的可行性，也让其他新势力企业眼馋。
01
增程车比纯电动车更赚钱
增程式赛道的“火热”与外界的唱衰声形成了鲜明的对比，车企竞相布局增程式背后有着最原始的动机——赚取更多利润。
尤其是对于一些新势力车企而言，在新能源市场的红利期结束后，如何“造血”成功就成为发展的关键。威马汽车“降本求存”是正在发生的事实，倘若没有新资本的流入，恐怕再难走过几个春秋。
这个时候，理想汽车的打法，无疑为新势力企业提供了一个可行度极高的方案。在一众新势力车企中，迄今，只有理想汽车曾在季度报表中实现盈利，并且拥有最高的毛利率。对比“蔚小理”，走增程式路线的理想汽车2022年第二季度毛利率为22.1%，逼近特斯拉；而专注于纯电汽车的蔚来汽车和小鹏汽车的毛利率则分别为13.0%和11.6%。
增程式路线给了新能源车企更多的利润空间。问界作为赛力斯和华为携手打造的新能源汽车品牌，也正在增程式领域发力。今年3月问界M5开始交付后，赛力斯的毛利率一路爬升，从Q1的6.68%爬升至Q3的9.80%。而在去年，赛力斯的毛利率仅有3.77%。
无论是理想汽车，还是问界，之所以能实现较高的毛利率，主要是因为较低的成本与较高的定价。如果说较高的定价来自于产品定位和品牌溢价的话，那么，较低的成本则更多源于对于电池成本和研发成本的把控。
2020年第四季度，蔚来汽车的毛利率实现由负转正，原因之一便是宁德时代向蔚来让步，电池模组采购价让利，从1块多每瓦时，降低至8毛多。由此可以看出，电池成本对于新能源主机厂利润的重要性。
“动力电池占整车60%的成本，那我不是给宁德时代打工吗？”广汽集团董事长曾庆洪在2022年世界动力电池大会上发出感慨，并表示动力电池成本占到汽车总成本的40%、50%、60%，并且在不断增加。
动力电池成本增长与原材料价格飙升有关。“当前动力电池产业链上游价格不是一般高。现在价格压力直接传导至整车厂，和他们讨论，他们说是上游材料涨价太厉害，最后源头是海外的矿厂。”曾庆洪表示。
锂镍钴锰等汽车动力电池中重要的上游原材料，近几年来价格一路飙升。数据显示，电池级碳酸锂价格行情在11月9日正式突破60万元/吨，相较2021年年初，涨幅达到1057.7%，创下历史新高纪录。
不断上升的原材料成本与动力电池成本，还在继续压缩新能源车企的利润空间。相比纯电动汽车，增程式电动车所需电池容量较小，因此所需的电池成本也相对较低，受电池成本和原材料价格上涨的影响较小。在其他成本大差不差的情况下，更低的电池成本为增程车留下了更多的利润空间。
更何况，增程式电动汽车在研发费用率上比电动汽车更低。仍以主打增程车的理想和主打纯电动车的蔚来、小鹏举例，2022年上半年的财报中，理想、蔚来、小鹏的研发费用分别为29.06亿、39.11亿、24.86亿，研发费用率为15.9%、19.36%、16.7%。理想的研发费用率最低，研发投入产出比最高。
“低成本、高利率”是诸多车企近两年在增程式技术领域布局的原因。未来几年，电池成本会继续保持增长，原材料成本也很难实现大幅度下跌。考虑到对成本的把控和盈利的可能性上，增程式电动车是一个较好的选择。
不过这也带来了一个疑问，车企只要推出增程式电动车，就一定能卖得好吗?
02
增程车比纯电动车更实用
从实际体验来看，增程式电动车比纯电动车更实用，原因便在于它既解决了上牌问题，又降低了用车成本，还解决了用户的充电焦虑和续航焦虑。
以理想ONE(参数|询价)为例，在电量充足的情况下，依靠200km左右的纯电续航，车主既满足了市区内的正常通勤需求，又降低了使用成本。一位车主描述，在市内正常通勤上下班的情况下，一个月的充电费用，不足百元。而在长途出行中，增程式电动车的油电综合续航为以上，极大缓解了车主的充电和续航的焦虑。
面对续航焦虑，一位车主表示：“第一辆车是纯电动车，和家里没有买车的区别并不大。”这同样是许多车主的心声。
对于经常需要长途出行的用户而言，购买纯电动车无异于自寻烦恼。而对于日常通勤都在市内，偶尔有长途需求的用户，依靠纯电动车长途出行，也是一件不靠谱的事情。
今年国庆期间，“一男子驾驶特斯拉从深圳回湖南永州，因电量耗尽抛锚叫拖车”登上热搜。该男子描述：特斯拉续航里程是435km，但是总路程却是500km，因此需要在驾驶途中补能。然而，服务区充电的车太多，每台车需要充电一小时，没办法只能下高速充电，却遇到高速堵车，抛锚实属无奈。
假期出行，包括“春运“都是选择购买电动车的车主会需要考虑的情景。尤其是到了春运期间，正逢冬季，电池续航会出现缩水现象。电池容量因为低温而衰减，会出现未达到续航里程，却耗尽电池电量的情况。此时选择纯电动车出行，抛锚成了一个常见的现象。
除了续航焦虑以外，充电焦虑也深深困扰着电动车主。
在北京顺义区牛栏山镇，凌晨4点电动车车主已经在排队充电。而这些车主，主要是想抢在夜里11点到早晨7点，这一电价波谷期，每度电便宜6毛钱。
据了解，我国的充电桩的保有量正在不断增长。中汽协及充电联盟数据显示，截至 2021 年底全国新能源汽车保有量为 784 万辆，同比增 59.3%；全国充电基础设施保有量达 261.7 万台，同比增 55.7%。
随着汽车电动化渗透率水平的持续提升，充电桩市场需求还将进一步扩张，然而并不能完全满足快速扩增的新能源汽车的充电需求。充电、续航问题是纯电动车目前难以跨越的沟壑。对比纯电动车，同样由电力驱动前进、有着近乎相同用车体验的增程式电动车，受用户的欢迎，迸发光彩。
回到理想汽车在增程式领域“只此一家“的时候，面对行业人士与“懂技术者“对增程式技术的质疑，理想汽车CEO李想痛批：当下业界就是有一群毫无用户思维、不关心用户的人天天在研究技术路线。“为什么不能是增程电动？不应该去问技术员，应该去问市场。”
曾经公开为增程式技术摇旗呐喊的李想，被视为在下一把孤注一掷的豪赌，赌的是充电桩的发展速度慢于预期评估，作为过渡品的增程车有占据更多市场份额的可能性。实际上，这看似靠运气的行为，是李想对于用户需求的深刻洞察。李想表示：“产品体验是根本。对于用户需求的精准把握，结合自身的技术水平，才有了如今的理想汽车。”
目前，电动汽车的发展还有很长的路要走。尚未充分普及的充电桩与短缺的续航能力，让很多纯电动车车主出行并不足够方便。增程式电动车是“燃油车到纯电车之间的过渡”也是钢铁一般无法否认的事实。
布局增程车领域的车企并不是目光不够长远。相反，仰望星空，踏足脚下，是这些车企正在做的事情。就目前的发展阶段而言，增程式电动车为车企提供了更多盈利的可能性。车企有了自主造血的能力，才有了更长远的可能。对于消费者来说，增程车除了解决上牌的问题之外，还在经济性和实用性上得到了更好的平衡。
正如华为智能汽车解决方案CEO余承东所说：“增程式电动车是目前的最佳选项。”现在余承东，与几年前的李想，隔着时空遥相呼应，而此时入局，尚且未晚。
在不同的时空，有着相同感受的人，也不只这两位。后来，有了哪吒S增程版，有了长安深蓝SL03(参数|询价)，消费者有了更多选项和更丰富的用车体验，有了百花齐放的增程车市场。
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